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快遞管理系統(tǒng)畢業(yè)論文模板
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快遞管理系統(tǒng)畢業(yè)論文模板【1】
一、脆弱性的概念及其演進(jìn)
在當(dāng)今世界 環(huán)境與 發(fā)展 的諸多問題中，脆弱性(vulnerability)已成為一個(gè)焦點(diǎn)問題�！氨ＷC安全和減少脆弱性”成為在美國紐約舉行的2002年世界經(jīng)濟(jì) 論壇 大會的六大主題之一即為佐證。最初，脆弱性研究集中于自然界領(lǐng)域，如生態(tài)、災(zāi)害、地下水、水資源等領(lǐng)域的探討。自1974年美國學(xué)者G.F.White在其著作《Natural Hazards》中首次提出“脆弱性”的概念以來，脆弱性概念在生態(tài)學(xué)、災(zāi)害學(xué)等自然科學(xué)領(lǐng)域以及社會學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等社會科學(xué)領(lǐng)域得到了廣泛的 應(yīng)用。
與脆弱性相近的詞語還有“敏感性(suscepti-bility)”、“易損性(fragility)”、“不穩(wěn)定性(unsta-bility)”等，它們在不同的學(xué)科中有不同的涵義。自然科學(xué) 工作者往往從其研究的自然生態(tài)系統(tǒng)角度定義脆弱性，社會科學(xué)工作者研究的對象多是人文系統(tǒng)，故注重從 政治 、經(jīng)濟(jì)、社會關(guān)系和其他權(quán)利結(jié)構(gòu)方面研究脆弱性。
在生態(tài)學(xué)中，脆弱性是指生態(tài)系統(tǒng)在受到干擾時(shí)，容易從一種狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N狀態(tài)，而且一經(jīng)改變，很難恢復(fù)到初始狀態(tài)。這種轉(zhuǎn)變常常有以下幾方面含義：其損失不可彌補(bǔ);對干擾具有高的敏感性和低的恢復(fù)能力。如果這一損失和退化導(dǎo)致物種多樣性降低及生態(tài)系統(tǒng)不穩(wěn)定性增加，將產(chǎn)生廣泛的不良連鎖反應(yīng)。
在災(zāi)害學(xué)界，對脆弱性的定義可概括為如下三種：一是強(qiáng)調(diào)承災(zāi)體易于受到損害的性質(zhì)，脆弱性是指承災(zāi)體對破壞和傷害的敏感性;二是強(qiáng)調(diào)人類自身抵御災(zāi)害的狀態(tài)，脆弱性是指人類易受或敏感于自然災(zāi)害變化破壞與傷害的狀態(tài);三是綜合定義，脆弱性是指人類、人類活動及其場地的一種性質(zhì)或狀態(tài)，脆弱性可以看成是安全的另一方面，脆弱性增加，安全性就降低，脆弱性越強(qiáng)，抗御災(zāi)害和從災(zāi)害影響中恢復(fù)的能力就越差。
在 計(jì)算 機(jī)科學(xué)中，脆弱性指的是 計(jì)算機(jī) 網(wǎng)絡(luò) 系統(tǒng)在攻擊和故障下的受影響程度。有關(guān)脆弱性的分類方法，美國學(xué)者Aslam等提出一種基于脆弱性引入原因的分類方法，美國學(xué)者Wenliang Du等提出一種基于脆弱性生命周期的分類方法，美國學(xué)者Kumar等提出一種入侵簽名的分類方法。目前幾種常用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)脆弱性的分析方法有：基于網(wǎng)絡(luò)描述的、基于攻擊樹的、基于被動監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)鏈接的分析方法。
在社會科學(xué)中，對 金融 的脆弱性研究較多。1982年，美國學(xué)者M(jìn)insky首先提出了“金融脆弱性假說”這一著名觀點(diǎn)。1997年，美國學(xué)者J.A.Kregel引用了“安全邊界”這一概念更好地解釋了Minsky的金融內(nèi)在脆弱性。隨后，信息經(jīng)濟(jì)學(xué)將信息不對稱概括為金融脆弱性之源。
脆弱性問題的研究領(lǐng)域正在不斷拓展。近年來，關(guān)于社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)脆弱性的研究在學(xué)術(shù)會議、學(xué)術(shù)期刊中不斷增多。
二、幾個(gè)有代表性的脆弱性概念模型
隨著脆弱性的概念在自然科學(xué)領(lǐng)域和社會科學(xué)領(lǐng)域中的廣泛應(yīng)用，出現(xiàn)了幾個(gè)代表性的脆弱性概念模型，具體來說主要有以下三種。
(一)風(fēng)險(xiǎn)與災(zāi)害(RH)模型
RH模型以美國學(xué)者Burton等人為代表，認(rèn)為區(qū)域自然災(zāi)害是致災(zāi)事件與人類相互作用過程的產(chǎn)物，RH模型中的脆弱性是指人們是否易受自然災(zāi)害影響以及其受影響的程度。Burton等從人與人、區(qū)域與區(qū)域、國家與國家的經(jīng)濟(jì)關(guān)系、人與環(huán)境關(guān)系的角度，分析了全球人口增長、城市化、全球經(jīng)濟(jì)一體化、全球氣候變化等宏觀因素對區(qū)域乃至個(gè)人脆弱性的影響。人類對災(zāi)害的適應(yīng)與調(diào)整，是減輕自然災(zāi)害的根本途徑。
RH模型只從“自然一人”這一個(gè)方向考慮了脆弱性，而沒有考慮人類社會對自然災(zāi)害的反作用，不同政治體制和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的社會將導(dǎo)致不同的災(zāi)害后果，人類社會對災(zāi)情存在著放大、縮小的作用。
(二)壓力與釋放(PAR)模型
PAR模型以美國學(xué)者Blaikie等人為代表，從災(zāi)害形成的根源上，進(jìn)一步探討了脆弱性的概念。PAR模型認(rèn)為脆弱性取決于人與人群能夠通過哪種途徑、在何種程度上有權(quán)使用資源來預(yù)料、應(yīng)對、抵抗災(zāi)害，并從災(zāi)害影響中恢復(fù)。因此，各種社會經(jīng)濟(jì)和個(gè)人特征對災(zāi)害脆弱性具有決定性的意義和關(guān)系。
PAR模型中自然災(zāi)害的發(fā)生是一個(gè)壓力產(chǎn)生、作用的過程。各種政治、經(jīng)濟(jì)根源造成了社會動態(tài)壓力;動態(tài)壓力產(chǎn)生不安全條件，表現(xiàn)為分布在一定時(shí)間、空間的脆弱性;壓力與致災(zāi)因子共同作用，形成了災(zāi)害。
PAR模型中減輕自然災(zāi)害是一個(gè)釋放的過程。一方面從根源上解決脆弱性人口與政治權(quán)利對各種資源的使用權(quán)，建設(shè)相應(yīng)的 教育 結(jié)構(gòu)，發(fā)展技術(shù)、改變傳統(tǒng)觀念來降低動態(tài)壓力，進(jìn)而獲得受保護(hù)的環(huán)境、具有彈性的地方經(jīng)濟(jì)等安全條件;另一方面采取措施減少致災(zāi)事件，只有人類社會和自然環(huán)境兩方面的改善才可能使災(zāi)害真正受到控制。PAR模型為分析災(zāi)害脆弱性提供了基本思路，為減災(zāi)綜合 管理提供了理論基礎(chǔ)。
(三)可持續(xù)理論的脆弱性模型
可持續(xù)理論的脆弱性模型以美國學(xué)者Turn-er等人為代表，從可持續(xù)性發(fā)展的角度，提出了可持續(xù)理論的脆弱性模型，將PAR模型進(jìn)行了擴(kuò)展，認(rèn)為脆弱性是由“人類一環(huán)境”總系統(tǒng)決定的。在任何尺度下，全球、區(qū)域甚至某個(gè)地點(diǎn)，都存在這種關(guān)系。
系統(tǒng)的脆弱性包括暴露、敏感性、彈性。災(zāi)害作用于“人類一環(huán)境”的組合體上，系統(tǒng)對災(zāi)害的敏感性由人類與自然環(huán)境的各種條件決定，包括社會和生態(tài)環(huán)境的資產(chǎn)、社會制度、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等。一方面，這些條件影響了構(gòu)成要素過去的災(zāi)害反映，從而對現(xiàn)有的災(zāi)害應(yīng)對措施產(chǎn)生影響;另一方面，人類子系統(tǒng)新的各種調(diào)整和適應(yīng)行為又會對這些條件產(chǎn)生影響。
在可持續(xù)理論的脆弱性模型中，人類與自然環(huán)境的脆弱性是相互 聯(lián)系的，系統(tǒng)的脆弱性是動態(tài)的，系統(tǒng)內(nèi)部任何差異都會對脆弱性產(chǎn)生影響。脆弱性隨時(shí)間、地域空間和社會空間在不斷變化，脆弱性總是與一定的地域空間、一定的人群和社會團(tuán)體相結(jié)合。在時(shí)間變化上，受人口、社會制度、經(jīng)濟(jì)政策、災(zāi)害救助政策、科技進(jìn)步與運(yùn)用、 文化變遷等多種人文因素及環(huán)境因素變化的深刻影響�？沙掷m(xù)理論的脆弱性模型提出了正確的人類社會應(yīng)對災(zāi)害的策略，進(jìn)而達(dá)到人類與自然環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。但該模型只適應(yīng)定性研究，很難進(jìn)行定量化分析。
三、城市物流系統(tǒng)脆弱性的概念模型
城市物流系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，與自然環(huán)境、社會環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生著作用，相互影響，存在著其脆弱性的一面。結(jié)合自然系統(tǒng)、人文系統(tǒng)脆弱性的含義，城市物流系統(tǒng)脆弱性的概念可以界定如下： 一是城市 物流系統(tǒng)存在著內(nèi)在的不穩(wěn)定性。
二是城市物流系統(tǒng)對外在的干擾和變化( 自然 的或人為的)比較敏感。
三是在外來干擾和外部 環(huán)境變化的脅迫下，城市物流系統(tǒng)易遭受某種程度的損失或損壞，并且難以復(fù)原。
四是造成脆弱性的因素可能來自城市物流系統(tǒng)內(nèi)部以及外部的自然、 社會、 經(jīng)濟(jì) 系統(tǒng)等多個(gè)方面，有多種表征。
四、城市物流系統(tǒng)脆弱性評估
(一)Hoovering評估法
社會脆弱性的一般評估模式是Hoovering評估法，其基本步驟為：
第一步構(gòu)建評估指標(biāo)體系。
第二步指標(biāo)量化、權(quán)重賦值。
第三步建立評估準(zhǔn)則。
第四步 計(jì)算 評估體系的'脆弱性指數(shù)。
其中，評估的關(guān)鍵是指標(biāo)選擇和權(quán)重賦值。評價(jià)指標(biāo)體系通常根據(jù)研究者對脆弱性的認(rèn)識、評估目的、研究區(qū)域的時(shí)空特征來構(gòu)建，也有人為追求指標(biāo)體系的完備性而提倡選擇所有可能的指標(biāo)。權(quán)重賦值的方法主要有主成分分析法、聚類分析法、層次分析法、模糊綜合評判法等。 中國 學(xué)者葛怡、史培軍等人通過對中國水災(zāi)社會脆弱性的分析，對Hoovering評估模式做了改進(jìn)。
(二)城市物流系統(tǒng)脆弱性的研究層次
城市物流系統(tǒng)作為一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，其系統(tǒng)構(gòu)成復(fù)雜、分布地域廣，要對其脆弱性進(jìn)行評估，必須把整個(gè)系統(tǒng)劃分成不同的層面，分析各層面的特點(diǎn)及影響因素，分別提出合適的定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，以利于 科學(xué) 、全面、方便地評估城市物流系統(tǒng)的脆弱性。在此，我們把城市物流系統(tǒng)脆弱性評估體系劃分為以下四個(gè)相對獨(dú)立的研究層次。
1. 網(wǎng)絡(luò) 拓?fù)鋵�。在城市物流系統(tǒng)中，我們可抽象各構(gòu)成部分的實(shí)際屬性，把車站、碼頭、機(jī)場、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、倉庫等實(shí)體看作節(jié)點(diǎn)，把連接各實(shí)體的公路、水道、鐵路等看作鏈路，那么，整個(gè)城市物流系統(tǒng)就簡化為由節(jié)點(diǎn)和鏈路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，即網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。
網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是影響城市物流系統(tǒng)脆弱性的重要因素，是衡量城市物流系統(tǒng)脆弱性的基礎(chǔ)。需求點(diǎn)和供應(yīng)點(diǎn)之間的連通性如何，是決定需求點(diǎn)能否被保障的重要因素。如果網(wǎng)絡(luò)的連通性很低，不管指揮機(jī)構(gòu)采用何種調(diào)度策略、再路由策略，都將不能保證物資盡快到達(dá)需求點(diǎn)，從而影響保障任務(wù)的完成。
2.基礎(chǔ)設(shè)施層。在城市物流系統(tǒng)中，可以簡化為節(jié)點(diǎn)的車站、碼頭、機(jī)場、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、倉庫等實(shí)體，可以簡化為鏈路的公路、水道、鐵路等，以及作為物流載體的運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)等設(shè)施設(shè)備，都是構(gòu)成城市物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施。
基礎(chǔ)設(shè)施的可用性，不僅可改變網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，影響網(wǎng)絡(luò)的連通性，而且直接關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率，進(jìn)而對網(wǎng)絡(luò)的保障能力產(chǎn)生影響。
3.作業(yè)主體層。城市物流的運(yùn)作主體是 企業(yè) ，包括生產(chǎn)企業(yè)(供應(yīng)商、制造商)、流通企業(yè)(分銷商、零售商)、物流企業(yè)(貨主物流企業(yè)、第三方物流企業(yè)、物流信息技術(shù)企業(yè)、物流裝備制造企業(yè)、物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè))和其它企業(yè)( 金融 、 財(cái)政、 保險(xiǎn)等)。
這些眾多的相對獨(dú)立的自主實(shí)體構(gòu)成了城市物流系統(tǒng)的作業(yè)主體層。各主體之間的協(xié)調(diào)性以及各主體自身的供應(yīng)鏈 管理能力，對物流網(wǎng)絡(luò)的保障能力產(chǎn)生影響，也是城市物流系統(tǒng)脆弱性評估的一個(gè)重要方面。
4.業(yè)務(wù)保障層。業(yè)務(wù)保障層是為保障城市物流系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的層面，它包括物流信息平臺、物流政策保障體系和物流應(yīng)急保障體系。
物流網(wǎng)絡(luò)的功能是為需求點(diǎn)提供各類物資，即使在網(wǎng)絡(luò)毀損、故障時(shí)也能及時(shí)為需求點(diǎn)提供所需物資。因此，通信保障能力、政策支持力度、特別是緊急情況下的應(yīng)急管理能力，對物流網(wǎng)絡(luò)的保障功能的實(shí)現(xiàn)起著重要的作用。
綜上所述，城市物流系統(tǒng)脆弱性的研究層次劃分為幾個(gè)層次。
(三)城市物流系統(tǒng)脆弱性的評價(jià)指標(biāo)集
評價(jià)指標(biāo)的選擇和量化是建立評價(jià)模型的基礎(chǔ)，也是決定評價(jià)結(jié)果優(yōu)劣的關(guān)鍵。為了客觀、科學(xué)地對城市物流系統(tǒng)脆弱性進(jìn)行綜合評價(jià)，需設(shè)計(jì)一套科學(xué)、完整、可操作性強(qiáng)的，能從全方位，多角度反映城市物流系統(tǒng)運(yùn)行安全性的指標(biāo)體系。從以上四個(gè)研究層次來構(gòu)建城市物流系統(tǒng)脆弱性的評價(jià)指標(biāo)集。
城市物流系統(tǒng)作為 現(xiàn)代 城市的生命線，為國民經(jīng)濟(jì)安全和社會安全提供保障，在與自然環(huán)境、社會環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生作用時(shí)，存在著其脆弱性的一面。圍繞城市物流系統(tǒng)脆弱性的主線，仍存在需要進(jìn)一步研究的 工作，例如：城市物流系統(tǒng)脆弱性評估的技術(shù)與方法，提高城市物流系統(tǒng)魯棒性的策略，突發(fā)事件下城市物流系統(tǒng)預(yù)警與應(yīng)急的技術(shù)與方法等。
快遞管理系統(tǒng)畢業(yè)論文模板【2】
0引言
物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014年至2020年)明確指出，物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。從發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的變革及社會需要來看，作為傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)代表的鐵路運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為全方位的物流服務(wù)企業(yè)是1種歷史必然，通過這種發(fā)展和整合，將單獨(dú)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)擴(kuò)展為物資生產(chǎn)、采購、倉儲、流通、處理的整條產(chǎn)業(yè)鏈，擴(kuò)大了服務(wù)的范圍，可以更好地滿足人民群眾及社會發(fā)展的需要，同時(shí)也可以更好地為鐵路運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。
1鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流的重要性
從發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)來看，各國均已建成了比較完善的物流系統(tǒng)，并且在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮出越來越重要的作用。以德國為例，德國是歐洲物流業(yè)發(fā)展最為先進(jìn)的國家，物流在德國推行已經(jīng)有20多年，幾乎滲透各個(gè)行業(yè)。如今物流業(yè)已經(jīng)成為德國最大的行業(yè)之一，全國共有大約6萬家規(guī)模不同的物流企業(yè)，這些企業(yè)構(gòu)建起了1個(gè)高度繁榮的市場。并且有專家預(yù)言，在未來物流業(yè)會有更大的發(fā)展，具有廣闊的前景。德國鐵路順應(yīng)這一潮流，通過改變管理制度和經(jīng)營方式，已經(jīng)完成了從傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)到現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)換，創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，這一轉(zhuǎn)變值得中國鐵路運(yùn)輸企業(yè)加以借鑒。從國內(nèi)國民經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的需要來看，對于社會物資流通提出了更高的要求，傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)已經(jīng)無法滿足，鐵路運(yùn)輸企業(yè)為更好地服務(wù)這一需要，必須轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，采用符合現(xiàn)代企業(yè)的經(jīng)營管理制度，而大力發(fā)展物流就是1種重要的方式。從滿足人民群眾日益增長的物質(zhì)需要來看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也有必要推動物流產(chǎn)業(yè)的建立和發(fā)展，以物流業(yè)的理念為指導(dǎo)，不斷推出新的服務(wù)項(xiàng)目和新的產(chǎn)品，拓展服務(wù)范圍，將服務(wù)由社會生產(chǎn)中的1個(gè)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到整條產(chǎn)業(yè)鏈。從鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身經(jīng)營效益的需要來看，隨著運(yùn)輸市場競爭的不斷加劇，鐵路運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸市場中占有的份額正在呈現(xiàn)出下降趨勢，這一問題的產(chǎn)生和我們的經(jīng)營理念不夠靈活，產(chǎn)品不夠豐富，不能充分滿足社會需要有著直接關(guān)系，因此，我們從確保自身經(jīng)營效益出發(fā)，也有必要構(gòu)建完善的物流體系，不斷增強(qiáng)市場競爭力。
2鐵路運(yùn)輸業(yè)在構(gòu)建物流體系上存在的問題
由于鐵路運(yùn)輸業(yè)長期以來一直從事傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)，提供的產(chǎn)品比較單一，可以說在一定程度上僅僅擔(dān)負(fù)著物流業(yè)中1個(gè)環(huán)節(jié)的任務(wù)，而且從我國當(dāng)前的形勢來看，物流業(yè)發(fā)展還很不完善、很不健全，真正意義上的綜合性的物流體系尚未得到有效確立，導(dǎo)致了在物流的指導(dǎo)思想上、方式方法上都存在著一些問題。這些問題在我們鐵路運(yùn)輸業(yè)中也都有著具體的體現(xiàn)。
(1)思想觀念上的模糊不清。物流是很大的概念，也是1個(gè)非常大的產(chǎn)業(yè)，覆蓋社會化大生產(chǎn)中的各個(gè)環(huán)節(jié)，貫穿整條產(chǎn)業(yè)鏈的始終，但是在我們許多運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人員中，目前還只是把物流理解為鐵路運(yùn)輸主營業(yè)務(wù)之外附屬的延伸服務(wù)，因此在服務(wù)理念上產(chǎn)生了滯后，將服務(wù)產(chǎn)品僅僅局限在了鐵路運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)上，思想還囿于傳統(tǒng)的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)范圍之內(nèi)，對物流市場的思考不足。
(2)社會化協(xié)同程度不足。物流業(yè)的健康發(fā)展有賴于各個(gè)不同企業(yè)之間的有效協(xié)作，形成1個(gè)有機(jī)健全的網(wǎng)絡(luò)，但是從目前看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場大多數(shù)都是依靠自身來完成的，與其他企業(yè)的協(xié)作很少，導(dǎo)致在服務(wù)上網(wǎng)絡(luò)化程度較低，只有相互的競爭，而缺乏充分的合作。
(3)多功能服務(wù)不夠健全。在物流理論中，物流可劃分為第一、二、三、四方物流，鐵路運(yùn)輸業(yè)的傳統(tǒng)定位是第二方物流，即運(yùn)輸業(yè)。但是隨著社會發(fā)展，第三方物流(多功能物流)和第四方物流(物流研究咨詢)得到了快速發(fā)展，體現(xiàn)了物流的發(fā)展方向，但是從目前看，在我們鐵路運(yùn)輸業(yè)第三方和第四方物流尚未得到開展。
(4)物流相關(guān)規(guī)章辦法滯后。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中發(fā)展物流業(yè)，必須要有相關(guān)的規(guī)章、辦法作為保證和支撐，但是，我們現(xiàn)有的各種規(guī)章辦法還都是局限于運(yùn)輸業(yè)這一范圍之內(nèi)，雖然總公司近期已經(jīng)確立了大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)方針，但是還缺乏與之配套的具體實(shí)施辦法，使物流在鐵路系統(tǒng)內(nèi)發(fā)展缺乏操作性。
(5)物流管理水平相對低下。當(dāng)前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場營銷意識不足，信息系統(tǒng)不夠完善，缺少高素質(zhì)的專業(yè)人才，導(dǎo)致物流組織能力差，由于無法制定現(xiàn)代綜合物流服務(wù)方案，對倉儲、配送等環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)缺乏有效組織，導(dǎo)致物流成本過高。
3鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流業(yè)的必要手段
(1)樹立物流理念。思想決定出路，要實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)向物流產(chǎn)業(yè)的過渡，必須解決思想觀念問題，針對發(fā)展物流業(yè)的意義及需要，在干部職工中廣泛開展具有針對性的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，切實(shí)促進(jìn)全體干部職工的`經(jīng)營理念轉(zhuǎn)換，使大家充分認(rèn)識到經(jīng)營機(jī)制的轉(zhuǎn)換是1種現(xiàn)實(shí)需要，從而真正使物流的思想觀念在鐵路系統(tǒng)內(nèi)得以確立。
(2)培養(yǎng)物流人才。同時(shí)，要采用多種方式積極培訓(xùn)物流專業(yè)人才，由于鐵路運(yùn)輸業(yè)是物流業(yè)中的1個(gè)重要組成部分，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)有大量的運(yùn)輸專業(yè)人才儲備，已經(jīng)具備了一定的物流業(yè)務(wù)知識，因此鐵路運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)物流專業(yè)人才具有先天優(yōu)勢。在這種情況下，各個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)抓緊制定物流人才培養(yǎng)戰(zhàn)略，從現(xiàn)有的運(yùn)輸人才儲備中篩選出部分人員，有針對性地、分層次地開展物流業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提升物流專業(yè)能力，為全面發(fā)展物流業(yè)務(wù)奠定人力基礎(chǔ)。
(3)推行標(biāo)準(zhǔn)化管理。鐵路物流企業(yè)為客戶提供信息、運(yùn)輸、倉儲、物料搬運(yùn)、包裝等一體化的服務(wù)，其最終目的是通過降低物流運(yùn)作成本來提升物流的綜合服務(wù)質(zhì)量，從而最大限度地滿足客戶的需求，以實(shí)現(xiàn)鐵路物流企業(yè)利潤的最大化。為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，就必須建立和制定一整套與國際接軌的鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，從而規(guī)范鐵路物流企業(yè)的市場化運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)，提高參與市場競爭的能力。
(4)推行一票制管理。鐵路貨物運(yùn)輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟(jì)這4個(gè)方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運(yùn)輸合同，業(yè)主按合同規(guī)定交付了運(yùn)費(fèi)，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由承運(yùn)人員來完成，直到所運(yùn)輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)，完好無損地交付給收貨人，這種一票制管理不僅效率高，而且可以極大地減少業(yè)主在傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)中辦理手續(xù)的煩瑣，增強(qiáng)市場的競爭力，體現(xiàn)物流體系中“以人為本”的思想。
(5)加強(qiáng)信息化管理。物流信息技術(shù)對物流企業(yè)的發(fā)展具有非常重要的意義，鐵路是1個(gè)龐大的運(yùn)輸體系，沒有當(dāng)今先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)支持根本無法運(yùn)作，只有借助計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理的信息化。電子商務(wù)在當(dāng)今得到了高速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在推進(jìn)物流建設(shè)過程中，也必須逐步構(gòu)建自身的電子商務(wù)平臺，通過開展電子物流，不斷提升物流服務(wù)質(zhì)量，在更廣大的空間和時(shí)間內(nèi)提供物流服務(wù)，更有效地占領(lǐng)市場。
(6)探索“合資型”或“合作型”物流運(yùn)作模式。鐵路現(xiàn)代物流業(yè)尚處于起步階段，需要加強(qiáng)與國內(nèi)外先進(jìn)物流企業(yè)合作，借鑒其先進(jìn)的物流管理技術(shù)及經(jīng)驗(yàn)，走合資型道路，組建中外合資物流企業(yè)，與國際物流接軌，熟悉國際物流業(yè)務(wù)規(guī)則，增強(qiáng)企業(yè)的競爭力，同時(shí)對降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)企業(yè)生存發(fā)展力均有很好的促進(jìn)作用。物流市場是1個(gè)范圍很大的市場，其中包含有眾多的子市場，我們不可能占有物流市場中的每一項(xiàng)業(yè)務(wù)，因此要合理確定企業(yè)自身定位，按照市場營銷理論，企業(yè)必須要找準(zhǔn)適合自身的細(xì)分市場，樹立“有所為有所不為”的經(jīng)營戰(zhàn)略。但同時(shí)顧客又希望從1家物流企業(yè)得到完善的物流服務(wù)，在這種情況下，我們就很有必要與其他物流企業(yè)開展長期有效合作，打造戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，共同提供完善的服務(wù)，構(gòu)造1種雙贏的格局。
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