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道路設計安全環(huán)保問題探索的論文
摘要：通過對影響道路安全及環(huán)保設計的因素進行分析，安全設計包括以運行速度代替設計時速、注重路段的銜接和曲線組合、爬坡車道與避險車道的合理設置、為行人設計橫穿通道，環(huán)保設計包括道路設計中的因地制宜、道路綠化配套工程的設計和實施、道路的選線設計、道路設計中應用環(huán)保建材以及環(huán)保技術，并提出了有針對性的建議，為以后的道路工程安全及環(huán)保設計提供參考。
關鍵詞：道路安全設計；道路環(huán)保設計；避險車道
中圖分類號：U412 文獻標識碼：B
1道路安全設計
1.1以運行速度代替設計時速
當前，在我國道路設計過程中普遍采用的是設計車速而并非實際運行車速，但事實上設計車速與實際運行車速之間往往存在差距。采用設計車速進行道路設計極有可能導致道路運行中的缺陷，當駕駛員不適應此速度時有可能引發(fā)交通事故。根據(jù)交通觀測資料分析，當設計時速V≤100km/h時，實際車輛的運行速度基本上都稍大于設計速度；當設計時速V＞100km/h時，車輛運行速度基本上都在設計時速附近或稍低于設計時速。按照等值設計速度設計的公路，駕駛員所選用的實際車速往往會隨著駕駛感覺的變化而變化。在道路的運行過程中設計特定車速的路線指標與實際駕駛員的需求之間存在一定的差距，難以滿足實際駕駛的需求，而且容易導致發(fā)生安全事故。由此，設計人員在設計環(huán)節(jié)，一定要綜合實際車速來設定相關的規(guī)定，不可一味采用設計車速，避免導致事故的發(fā)生。
1.2注重路段的銜接和曲線組合
在道路的通行過程中，駕駛員往往會根據(jù)多條相鄰路段銜接處的具體情況形成一定的駕駛習慣。例如，銜接順暢且無高低起伏，則駕駛員就會直行通過而不會減速；反之，則會繞道或者慢速通過。通常情況下，采用相鄰路段車速的差值作為道路線形設計作為重要參考。如果相鄰路段車速低于10km/h，則線形路線設計效果最好；當兩相鄰路段上的運行車速在10～20km/h之間時，線形路線設計效果一般；當兩相鄰路段上的運行車速超過20km/h時，線形設計效果較差。平、豎曲線頂點重合，為理想和滿意情況；平、豎曲線頂點錯開1/4，為較滿意情況；平豎曲線頂點錯開1/2，為很差情況。如果在設計中平、豎曲線的半徑均較大的情況下，在線路的設計上可以不用遵守上述的規(guī)定限制。然而，當在實際操作中難以實現(xiàn)平、豎曲線之間的有序配合，且平、豎曲線的半徑均未超過既定的最小限度時，應將兩者拉開一定的距離并將曲線置于直線上面。
1.3爬坡車道與避險車道的合理設置
在山區(qū)公路的建設中，長大縱坡的設計運用較為廣泛，此中有利有弊。在上坡路段過程中，如果駕駛員穩(wěn)定駕駛的坡長低于長大縱坡時，那么大型貨車與小轎車的車速差距就十分明顯，小轎車會出現(xiàn)明顯的自由度下降。此時，道路的容量就會下降導致超車現(xiàn)象暴增，給道路的運行帶來極大的安全隱患，車禍也就在瞬間發(fā)生。由此，道路設計人員在規(guī)劃階段就應充分考慮到這一點，預留一定的空間給慢速爬坡車，避免在此環(huán)節(jié)中導致交通事故的發(fā)生。此外，就山區(qū)公路而言，通行車輛大都是大型客車與貨車為主，普遍轎車相對較少。然而，這些大型客車與貨車往往存在超載現(xiàn)象，當其在經(jīng)過長路段的下坡路時，由于剎車系統(tǒng)經(jīng)過了長時間的工作性能會出現(xiàn)下降，此時容易發(fā)生交通事故。因此，對于此下坡路段可以增加緊急避險車道。緊急避險車道設置的一般原則是：當平均縱坡＞4%，縱坡連續(xù)長度＞3km，車輛組成中大、中型重車占50%以上，且載重車缺乏輔助制動裝置時，應考慮在長、陡下坡地段右側山坡上的適當位置設置緊急避險車道，以便使失控車輛能夠駛離主車道，并安全減速直至停止，避免事故的發(fā)生。
1.4為行人設計橫穿通道
在我國目前的道路規(guī)劃體系中，除了大中城市的市區(qū)道路在設計時考慮了行人橫穿的需求外，其他道路的設計中都缺乏必要的行人橫穿設施（人行天橋、通道、橫道線），而這在高速公路的設計中尤為重要。由于在高速公路建設中人為的劃分了區(qū)域，不僅容易導致交通堵塞，對于周圍居民的正常生產(chǎn)與生活也造成了一定的負面影響。例如，如果高速公路在設計時沒有增加兩側居民的通行通道，沿線居民可能會冒著生命強行通過，其危險程度可想而知，而這樣本可以避免的事故卻層出不窮。
2道路環(huán)保設計
2.1道路設計中的因地制宜
在道路設計環(huán)節(jié)，應充分考慮到當?shù)貧夂颦h(huán)境等因素。例如，對于山區(qū)道路的設計，應充分了解周圍環(huán)境的地質情況；對于城市公路建設，應充分了解周圍建筑與居民等情況。即不論是設計哪一類道路，都應將周圍環(huán)境的具體情況納入到設計參考要素之中，最大程度地設計出與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的道路，達到改善交通與促進發(fā)展的目標。同時，在建設過程中，要將道路融入到自然環(huán)境之中，使之形成一個相對和諧的環(huán)境。然而，由于道路的建設打破了原本自然環(huán)境的和諧狀態(tài)，因此在道路的設計與建設中更應注重與自然環(huán)境的和諧，最大程度地降低負面影響，做到因時因地制宜。
2.2道路綠化配套工程的設計和實施
道路綠化配套工程實際上是綠化景觀的主要表現(xiàn)，在進行道路設計的過程中起到非常重要的作用。主要包含道路建設時一期建設綠地周圍的灌木、花草以及喬木等一系列綠色植物的選擇。根據(jù)道路的設計而附加設計相應的綠色配套工程是當今道路建設的重要輔助工程，其目的在于最大程度恢復原本被打破的自然環(huán)境，最大程度給予周圍居民的綠色環(huán)境，以降低道路建設過程中對于周圍環(huán)境的氣體污染、噪音污染、地表破壞等。對于山區(qū)道路而言，在綠色配套工程只需覆蓋一定的植被即可，但是對于城市公路而言，除了增加一定的綠色植物之外，還應根據(jù)噪音的程度、汽車尾氣排污量的程度、周圍建筑的密度程度等因素，選擇適宜的綠色植物以及設計適合的綠色景觀。
2.3道路的選線設計
在進行道路設計的過程中，應該合理選擇道路線形，最大限度地降低道路建設的實際長度，從而有效降低道路建設的成本。在合理的初步選擇道路設計線形以后，應在現(xiàn)有的基礎之上不斷加以優(yōu)化升級，以進一步提升其環(huán)保性能，避免給周圍環(huán)境造成過多的污染或干擾。同時，利用現(xiàn)有技術優(yōu)化道路網(wǎng)絡的配置，實現(xiàn)道路資源的最大化配置，以發(fā)揮出每條道路的最大價值。因為如果在道路的設計過程中出現(xiàn)任何的不合理情況，均有可能導致道路運行過程中發(fā)生堵塞或安全事故，對周圍環(huán)境造成一定程度上的破壞。
2.4道路設計中應用環(huán)保建材以及環(huán)保技術
由于道路建設的周圍或多或少存在一定數(shù)量的居民，為盡可能降低對居民生活的影響，在道路建設材料的選擇上應選擇透水性強、降噪、低能耗等環(huán)保型材料。溫拌瀝青混合料技術就是道路建設中一種環(huán)保型材料的應用，其采用先進的物理與化學技術提升了可操作性。通常情況下，溫拌瀝青材料拌和的溫度比熱拌和低10℃～60℃，溫拌瀝青具有低排放、高性能以及低能耗的特點，通過采用合適的化學及物理手段對瀝青材料進行處理，不僅不會對道路路面的使用性能造成負面影響，而且會使道路建設過程中對環(huán)境的污染、能源的消耗降至最低。
3結語
綜上所述，道路工程的安全與環(huán)保問題日益受到大眾的關注，是影響到群眾出行安全以及生活生產(chǎn)的因素之一。對于道路設計師而言，在設計環(huán)節(jié)應充分收集各類因素作為設計時的參考資料，避免經(jīng)驗主義導致道路的設計損害到周圍群眾的利益以及危害到群眾的生命財產(chǎn)安全。同時，在道路設計過程中，設計師應時刻保持安全環(huán)保的理念，將綠色設計融入到整體設計思路與理念之中，創(chuàng)造出安全、環(huán)保、節(jié)能的現(xiàn)代化道路，實現(xiàn)生態(tài)化的道路建設，為社會發(fā)展提供動力。
參考文獻：
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[3]吳穎峰.城市道路設計與施工[M].北京：北京大學出版社，2013.
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